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jueves, 31 de marzo de 2016

AUTOMOVILISTAS EN PELIGRO DE EXTINCIÓN





Por Carlos Valdés Martín

Contingencia ambiental y Reglamento. Motivado por los alarmantes acontecimientos y la imposición de “contingencias ambientales” en la Ciudad de México, precedidos por la entrada en operación de un rigorista Reglamento de Tránsito, decidí subir completo este artículo escrito a principios de 2013, que con tono jocoso anticipó las tendencias que colocan al automovilista más cerca de la palabra “extinción”.


Automovilistas en peligro de… El automovilista, junto con su inseparable “amigo de metal”, el automotor de combustión, hoy se ha convertido en una especie sometida al peligro de extinción. Tras la genuina preocupación por el ambiente ecológico, los gobiernos han buscado un chivo expiatorio, en vez de presionar de modo efectivo para un salto tecnológico urgente; en lugar de soluciones efectivas, acontece una tragicomedia donde ni se avanza hacia un modelo más ecológico (siguen acumulándose millones de automóviles en el mundo) ni la multitud de automovilistas recibe un servicio racional del entorno urbano. La falla sistemática y el usar al automovilista como chivo expiatorio provoca lo contrario de deseable: usar inútilmente más horas en vehículo, generando más utilización de gasolina con peores resultados. Y la víctima es la parte más débil de la cadena: el ciudadano de clase media, que estima a su modesto vehículo y no encuentra mejor manera de moverse en la ciudad. Quienes usan choferes en vehículos con vidrios oscuros, pueden eludir gran parte de las molestias, pues transfieren la mayoría de las contrariedades a choferes o, en el exceso, viajan en helicóptero y jet.
No imagine el lector que en los lejanos años de Henri Ford, el automovilista era motivo de mimos y atenciones, desde entonces ya aparecía algún aviso en su contra. Por ejemplo, con el tema de la licencia de conductor. ¡Qué diferencia de trato con los jinetes! Los jinetes jamás fueron cuestionados sobre su pericia para montar a su “amigo fiel”, pero los conductores siempre han recibido cuestionamientos sobre su capacidad, cuando se les exige licencias de distinto calibre y costo. Que pasen las licencias, si son para dar un orden y retirar a los gorilas al volante o a los adolescentes alcoholizados.
Lo que bien se aprende jamás se olvida y así parecería con el manejo: no he sabido de casos con súbitas amnesias del manejo. Me pregunto: ¿desaparece la facultad para manejar cada año? Si no desaparece ¿Por qué otorgan licencias que caducan en un año? Pareciera que contra el automovilista existe un sesgo en esas licencias que caducan.
El bache. Avanzando para encontrar hechos más duros y rudos, nos sorprende la rudeza de un bache; un hoyo inesperado que está provocando una lastimadura en el coxis o dislocación de cuello. El bache se ha vuelto un evento cotidiano y tan repetitivo, que dejamos de anotarlo con alarma. Lo curioso es que con gastos en obras millonarias de viaductos, periféricos y “segundos pisos” al terminar cada inauguración ya tropezamos con baches que semejan obras de minería o trincheras militares.
Por si fuera poco, los baches se suma un peligro adicional: la temporada de lluvias cuando el drenaje de la ciudad resulta insuficiente y los charcos enmascaran a los baches. ¿El resultado? Es una trampa que ni los maliciosos cazadores de bestias imaginaron. Vienen luego llantas reventadas, rines doblados, suspensiones y amortiguadores arruinados. Ante esa frustración, al automovilista le queda el humor, así llama a una capital de provincia “Cuernabaches” del estado de “Moreloyos” o se rumora que un gobernante está buscando un tesoro y por eso fabrica tantos hoyos.  
Topes y más topes. Decían los mayores, para evitar que nos metiéramos en complicaciones: “¿Para qué tanto brinco, estando el suelo tan parejo?”. El inventor del tope de tránsito va en sentido contrario y plantea un obstáculo donde no existía. Debo reconocer, que en algunas ocasiones y sitios, es indispensable establecer un tope para obligar a que los conductores acelerados bajen su velocidad; como sucede en las cercanías de escuelas o en carreteras junto a poblados.
Resulta evidente que los promotores de tope no están contentos con el criterio racionalista ponen ese obstáculo según capricho. Y lo caprichoso no lastima tanto como la alevosía  por la falta de señal y de color alguno, de tal modo que desde el atardecer esos topes son invisibles y motivo de “desnucamiento”. Reitero: son topes con camuflaje pensados a modo de trampas militares, para detener tanquetas enemigas, pero  no estamos en guerra. El segundo tema es el diseño, ¿qué debe asemejar un tope al Muro de Berlín por su altura y dificultad? Algún constructor anónimo de topes decide que la altura deseable debe superar la altura entre el chasis y el suelo del auto, de tal modo que siempre rayará el metal en la “panza” de los vehículos.
Semáforos enloquecidos. De cuando en cuando, por arte de magia o por una broma de Anonymus algún semáforo deja de operar correctamente. Reduce el lapso de luz verde a mínimos segundos, crea un nudo de tráfico; lo que era un agradable crucero cotidiano se convierte en una tortuosa fila insoportable. Otros casos más extraños acontecen, hay semáforos que tornan amarillos sin previo aviso, así, obligando a una precaución perpetua. Y el colmo: luz verde para ambos bocacalles de un crucero y el resultado es un accidente.
Durante mi infancia, los adultos culpaban de la falla de semáforos a las operaciones   del policía de crucero; luego, la autoridad reportó que sus guardianes no accederían más a los controles de las luces de tráfico y la medida pareció ser favorable. Pero en esta época de las computadores y los controles remotos, las descomposturas deben ser responsabilidad del mando súpercentralizado, en un sitio donde las computadoras centrales son más costosas que en filmes de ciencia ficción. Quedan dos opciones para la falla: o una enfermedad secreta o la enésima medida discriminatoria para recordarles a los automovilistas su condición inferior.
Para terminar el panorama, recordemos que cuando irrumpen los embotellamientos de muchas cuadras, la utilidad del semáforo termina abatida. En cada lado de un crucero los automóviles traban una pelea por ganar cada centímetro; los carros “atrasados” tapan el paso de vía mientras aparece la luz verde; el lado opuesto desespera. Viendo el panorama, un embotellamiento se extiende calle a calle, provocando inutilidad de los cruceros y una fila de automóviles atorados impide a los que intentan avanzar por el lado perpendicular.  Deja de ser útil el paso sucesivo de los colores del semáforo, mientras la masa de vehículos permanece atorada. En ese sentido, el embotellamiento es la declaración temporal de inutilidad del semáforo.
Señales de perdición. Esto sucede en todo México y hasta en su capital: la señalización para los vehículos es deplorable. A veces un administrador piadoso, manda a colocar nuevos anuncios, más grandes en las avenidas o letreros con explicaciones sobre el prócer que da nombre a una calle. Sin embargo, el promedio de señalización sigue siendo lamentable. Por ejemplo, si uno avanza por una vía de alta velocidad encuentra el letrero que le avisa de una salida, por ejemplo muchísimo antes del sitio (lo cual es inútil) y después de que ya pasó la salida (como segunda inutilidad o ¿burla?). Con esa clase de señales, resulta necesario pasarse de la salida correcta y después encontrarse con el viacrucis de otras malas señales. Debo señalar, que esas pésimas señales urbanas se complementan con algunos efectos de la naturaleza, como árboles que crecen y tapan las señales, o actos del comercio como carteles espectaculares que bloquean la vista. Y, esos obstáculos se perdonarían en lo moral (en especial perdonamos a los árboles pues ellos crecen buscando la luz), pues son sin intención, lo que siempre resulta odioso por ser “adrede” son los grafitis que eliminan los letreros urbanos. Que los dueños de bardas privadas argumenten que no tienen dinero para limpiar los grafitis indeseables lo entendemos, pero ¿los gobiernos no cuentan con recursos para rescatar los letreros de vialidad? Así como el petróleo tuvo a su Lázaro Cárdenas que, con un sencillo decreto, lo mexicanizó completo, todavía estamos a la espera del prócer que salve a los letreros claros y bien ubicados, los cuales nos permitan movernos para las ciudades del país sin perdernos.
Tenencias y otros impuestos especiales. Los automovilistas sufren un régimen fiscal desfavorable, con más impuestos que al común de contribuyentes; el trato recibido es lo contrario del privilegio, es discriminación. Durante décadas (antes de la libertad comercial de importación) existió un costoso impuesto para autos nuevos. Mucho antes se inventó la “tenencia” hoy desaparecida de varios estados, pero amenazando con regresar. Además, de cuando en cuando, se inventan re-emplacamiento o tarjetas de circulación dizque mejoradas. Durante un breve y fallido intento se creó un registro nacional de automóviles, pero el proyecto abortó porque el encargado se descubrió ser un delincuente. La obligación de verificación para gases contaminantes, resulta quizá el único impuesto especial para los vehículos con evidente sentido ecológico, pero fuera de eso, lo demás son más rayas al tigre de la “discriminación” contra el automovilista.

Parquímetros y peaje a cambio de nada. En la llamada “época dorada” las carreteras fueron “freeways”, es decir, caminos libres de verdad, sin pago de ninguna cuota. Sobre esa vía franca al automóvil se construyó el sueño americano. La oleada privatizadora (mejor dicho: oleada “compadrizadora”) nos trajo el auge de las carreteras de cuota. Como la ambición humana no tiene límite, después de las carreteras surge el invento de cobrar en vialidades internas de la ciudad.
El extremo del cobro que no genera ningún servicio para el automovilista es el parquímetro. Una operación típica de las dictaduras es un impuesto sin servicio alguno. Instrumento pensado para sacar ventaja sobre el espacio de estacionamiento libre, tan disputado en algunas zonas, se caracteriza por ser impuesto sin contraprestación (pues no crea lugares de estacionamiento ni servicio alguno) y sin medida (pues el usuario no recibe un comprobante acumulado de sus pagos y no se compensa con los otros impuestos). Además se complementa por: caos en su diseño. En la Ciudad de México cada zona utiliza un tipo distinto de dispositivo y, con el dispensador de esquina, se alcanza el extremo de que el chofer cae en una trampa, pues no existen avisos de ese sistema. Como se aplica inmovilizador y una multa cuantiosa, pareciera que el interés de la autoridad no es cobrar unos pocos pesos por hora, sino provocar errores en los usuarios para, entonces, sorprenderlos y multarlos.
El pariente desamparado del parquímetro  es el “franelero”, el cual se apodera de pequeñas fracciones de la calle, para establecer un mínimo impuesto privado sobre el automóvil. Ya que con el parquímetro la autoridad da legitimidad al cobro del espacio de calle, nos preguntamos ¿cómo se atreve a insinuar que está deshaciéndose de los franeleros? Más bien, ella legitima a esos parientes desamparados.
Respecto de parquímetro queda un concepto clave, que nos muestra que se ha diseñado sin pensar en la productividad y, sin buscarlo, están hundiéndola. La riqueza depende de la productividad y para crearse el trabajador debe estar libre de distracciones, consagrado a su labor. El parquímetro, como está diseñado en varias ciudades, apunta en la dirección contraria, pues es imposible aparcar un vehículo durante la jornada legal. La disposición establece un máximo de cuatro horas para estacionarse. Así, que los diseñadores de este impuesto desconocen que la jornada legal es de ocho horas y que el vehículo se suele usar para transportar trabajadores. La elevada multa y la tardanza para liberar al vehículo inmovilizado, además provoca un “nerviosismo” evidente en quien deja su vehículo. En fin, el resultado es una baja de productividad directa entre los empleados que deben salir periódicamente a colocarle más monedas al parquímetro y adquieren un pretexto más para no ser productivos.

Multas y cámaras de velocidad. La multa contra el conductor ha sido una práctica recurrente. Y una multa podría significar un acto justo y no un signo discriminatorio; pero cuando hay la rudeza y arbitrariedad, entonces las multas señalan a los discriminadores. El concepto mismo de la multa nació de una confluencia: la facilidad de la transgresión y mantener ocupada a la policía. Dado que una parte de la policía no está destinada en combatir al crimen ni a prevenirlo (claro, solamente una fracción[1]), el problema ha sido ¿en qué ocupar al representante de la ley? La ociosidad es mala consejera, así que se inventó al policía especializado en “multar” (en el folclor mexicano: al “mordelón”).
Por otro lado, para el automovilista resulta fácil violar un reglamento de tránsito, sobre todo, cuando el reglamento está destinado a obstaculizar la existencia del automovilista y a crearle dificultades gratuitas. Como los autores de un reglamento no siempre leen lo que promulgan, a veces se escapan despropósitos como establecer obligaciones de hacer un alto total equivocadamente en vías de circulación continua. Por operación, cuando un reglamento marca errores deberá esperar un año o más para su corrección, mientras tanto los “mordelones” de tránsito encuentran en sus manos un instrumento idóneo para martirizar a los conductores incautos.
Por si fuera poco, la tecnología se ha aliado para la proliferación de multas, ya que ahora existen cámaras para detectar la velocidad, y de modo anónimo se levantan infracciones cada vez que un vehículo rebase el límite de velocidad y cruce frente a un sistema automático de multas. Es una pena, pero se pierde el trato personal con el uniformado y el típico cantinfleo que empieza por el: “Oríllese a la orilla”.
Alcoholímetro con prisión. La tecnología ayuda al ser humano, pero a veces sucede lo opuesto, y los nuevos dispositivos se colocan al servicio de otra discriminación. El alcoholímetro es un avance técnico que, al fin, permite distinguir a los borrachines al volante. Lo que debería ser una bendición para los conductores responsables, quienes se distinguirán de los irresponsables se ha tornado en una práctica casi persecutoria, donde el rigor legislativo borda en lo ominoso. Al borracho que escandaliza en su casa o a bordo de una bicicleta, lo más que recibe es una reprimenda, pero si es un automovilista en la Ciudad de México recibe una ¡prisión inconmutable! Tratar al conductor como delincuente no se debe al alcohol, sino por pertenecer a la raza discriminada de los manejadores. Me permito indicar que, en la entera legislación mexicana, no existe ninguna falta menor que no se cubra con una fianza, pues se ha estimado indigno que el ciudadano pise una prisión por una falta administrativa. El derecho a libertad bajo fianza parece un criterio universal, pero no para el sufrido conductor.
Creo resultará obvio, que no abogo contra el alcoholímetro, el cual es un invento positivo, ni cuestiono el evitar que una persona ebria maneje. Pero, ¿por qué no es suficiente una multa y enviar al conductor a su domicilio con una reprimenda? Es ahí, en el exceso, donde detecto la discriminación: un gesto de autoridad, cuando se exagera, resulta una mueca grotesca.
Grúas y corralones: el corazón sombrío. En su inicio también me parecieron un adelanto tecnológico, pues un vehículo capaz cargar a otro, resulta un adelanto. Sin embargo, en oleadas periódicas los operadores de grúas adquieren la consigna de tomar a cualquier vehículo sin importar mucho el reglamento de tránsito. No lo comento de oídas, tengo mucha experiencia confirmando que basta colocar un vehículo en la esquina de una calle para que termine remolcado y sancionado.
Por costumbre, las grúas no dejan aviso de sus acciones, de tal modo que el conductor sufre la angustia psicológica de no saber si su unidad fue arrastrada o sufrió un robo. En algunas ocasiones, resulta difícil enterarse del paradero, sobre todo en ciudades grandes donde hay varios corralones y el sistema de información de la Oficina de Tránsito es defectuoso.
Los corralones se definen como sitios antiestéticos, sin diseño ni decoración mínima: un simple solar, apenas bardado y guarecido por elementos de seguridad.  Sin iluminación ni señalización mínima, los vehículos se acumulan sin orden y concierto, creando una triste aglomeración de carros maltratados. En los casos extremos, se acumulan los nuevos “arrastres” junto a unidades deterioradas y oxidadas, a medio camino entre el cementerio y hospicio de inválidos de metal y caucho sintético. Basta una mirada a esos corralones para que el corazón de un propietario quede ensombrecido.
Cuando un vehículo es arrastrado hacia un corralón, de modo ocasional el dueño sufre un peculiar viacrucis: daños mecánicos provocados por el arrastre; cobros excesivos; imposibilidad de liberarlo rápido por errores en la documentación; reporte erróneo sobre el sitio donde está; etc. Si la operación de grúas resulta cuestionable, ese peculiar viacrucis merece una amplia censura pública. Ya encerrar un vehículo en un lúgubre corralón, ante quien lo compró y cuida, resulta motivo de padecimiento psicológico.
Death end the Street. Cerrar calles en lugar de establecer vías abiertas representa una estrategia del urbanista vengativo contra los automovilistas. Si para el conductor ya genera zozobra cuidarse de baches y topes, más extraño le resulta descubrir súbitos cortes de calles, que convierte sus rutas habituales en callejones sin salida. A veces no se requiere de un callejón definitivo para frustrar una ruta, pues también existe una variedad de sentidos irracionales; pues si un vehículo se dirige hacia el sur y ninguna calle en una colonia posee esa dirección, debe establecer una ruta muy tortuosa. Quizá los lectores de otras latitudes no comprendan esa tendencia de algunos urbanistas de la Ciudad de México que insisten en repetir el mismo sentido en varias calles paralelas, frustrando al automóvil cuando pretenda salir de una colonia para tomar el rumbo deseado. ¿Liberad para elegir el rumbo? Eso es asunto de liberales no de urbanistas.
El asunto sería risible y sin ninguna importancia si no existiera la contaminación del aire. Injustamente se culpa al usuario individual de la calidad del aire, cuando los diseñadores urbanos arman un galimatías en las rutas, de tal modo que ni el auxilio de los mapas electrónicos resuelve el mal trazado de rutas.
Ley del embudo. Tras el argumento de la falta de sentido en calles, que obligan a seguir un rumbo indeseado, todavía surge un fenómeno mayor. En múltiples sitios los diseñadores de vialidades, desean que una multitud de unidades desemboquen hacia un “cuello de botella” angosto y lo hacen sin una justificación. Ese diseño establece un sistema irracional para convertir las avenidas amplias en embudos angostos, que en su límite son calles para un solo vehículo. Eso es el colmo de la irracionalidad del descuido en el diseño de calles: convertir avenidas de gran circulación en embudos estrechos. Convertir las avenidas, bulevares, carreteras, viaductos, circuitos, periféricos y freeways en “cuellos de botella” resulta digno de irracionalidad y, además, denota ausencia total de diseño urbano. Por si faltara ironía, no ha faltado quien a ese desatino lo llame “movilidad urbana[2]”.
El cuerpo humano con la sangre reconoce que estrechar la vía de paso es una enfermedad y que el exceso de sangre empujando contra venas muy estrechas causa la mortal trombosis. En este caso concreto, provocar embudos de circulación vial provoca las enfermedades respiratorias derivadas del esmog.
Camiones y microbuses: parientes peligrosos. De modo continuo escucho el lamento justificado de ciclistas y motociclistas de que no son “respetados” por los vehículos mayores, pues los grandes no toman distancia. Acepto y comparto ese reclamo, pues la base de toda convivencia es el respeto y los vehículos sin chasis resultan de alto riesgo. Para no salirnos de tema, es de notarse que esa queja no es distinta al sentimiento del automovilista normal ante los mastodontes del asfalto: camiones y “microbuses”. No es arbitrario que coloque juntos al camión de calibre máximo (tractocamión articulado) y al llamado microbús (servicio urbano de pasaje a la mitad de tamaño del camión), pues ante el vehículo familiar resultan unos verdaderos colosos. El tamaño no sería tan importante, sino que los grandes vehículos se mueven a velocidades temerarias y acostumbran a “echar lámina” para arrinconar a cualesquiera automovilistas.
Ante el temor fundado de los automovilistas mayoritarios frente a esos mastodontes, las señoras (en especial madres de familia) han puesto de moda adquirir camionetas (Suburban, etc.) sintiéndose un poco más seguras. Por desgracia, ante los mastodontes (y sus medio hermanos los microbuses) ningún automóvil está seguro y esas “camionetas” son más un apoyo sicológico que un remedio.
Sería de esperarse que la autoridad urbanista colocara en regiones confinadas y en horarios lejanos a los vehículos mastodontes (que también poseen sus derechos y su corazoncito), sin embargo, en nuestro país eso no sucede. El peligro del contacto con los mastodontes es una de las peores pesadillas del conductor promedio y un motivo por que cual a menudo prefiere no salir.
Oleada de robos: caso sin resolver. Mientras los temas de “seguridad nacional” ha recibido una atención suficiente de autoridades competentes, las oleadas de robos de vehículos llegaron para quedarse. Desde hace décadas, como si fuera una misteriosa plaga bíblica, el propietario de vehículo siente temor de ese mal destino. Una y otra vez, se escucha el lamento del propietario y el peregrinar de las declaraciones ante un robo. En ese contexto, se multiplican los dispositivos antirrobo, las chapas de seguridad, los localizadores y los seguros. De principio a fin, estas medidas son con cargo al propietario. La autoridad policiaca, a veces parece más una agencia de condolencias, que de servicios. En nuestro país, el colmo ha sido la imposibilidad de establecer un registro unificado de unidades que ayude a combatir el robo de vehículos. De hecho, el estrepitoso fracaso del proyecto para un registro vehicular unificado, generó mucha suspicacia entre la población.
Quien ha sufrido un robo de su vehículo, ante la lamentable pérdida, cae en una pendiente de reflexiones casi filosóficas, en torno a la eterna pregunta sobre la futilidad ¿para qué comprar un automóvil con tanto esfuerzo si en un segundo lo puedo perder? No existen estadísticas confiables, pero estimo que gota a gota, la legión de los automovilistas pierde a diario adeptos por esa clase de incidentes.

Una velocidad ilegal: diseñados para violar la ley. Resulta muy sintomático y hasta sospechoso que los automóviles reciban un diseño que incluye una violación evidente de la ley. Que yo sepa, en ningún país del orbe están permitidas velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora. Los automóviles, casi por regla son fabricados con esa especificación. Frente al rostro del conductor, cada vez que se monta en su “caballo de metal” le giña el ojo un tablero con indicadores para velocidades superiores a la ley. En cualquier género de producción significativa, los gobiernos pugnan por leyes que obliguen a los fabricantes a respetarlas. ¿Por qué el diseño de los automóviles incluye un potencial para fácilmente violar la ley de límite de velocidad? Y no solamente se construyen motores con capacidad superior al límite legal, sino que el fabricando lo deja bajo los ojos de conductor.
Dice un consejo de las abuelas: “No pongas lo dulces delante de los niños, si les vas a prohibir comerlos”. Por si fuera poco, la mercadotecnia presume la enorme velocidad potencial de las unidades y la publicidad coloca la “adrenalina” del acelerador como un asunto de deseo. El automovilista, a diario se enfrenta al dilema: respetar la ley o “explotar el potencial” de su vehículo. La tentación está puesta por el fabricante y tolerada por la autoridad. Cuando hay una colisión, sin variar, la autoridad pregunta si existió un exceso de límites, y el conductor puede caer en una responsabilidad. ¿No fue tentado a diario? Claro que lo fue.
Resultará siempre más barato prevenir que lamentar. Es extraño que la autoridad central no se comporte como guardián de la ley, y prevenga que los automovilistas caigan en tentación.

Libertad de expresión y celular. Mientras a la sociedad entera se le reconoce su derecho a expresarse como un derecho fundamental y la Constitución lo consagra, junto con los Tratados Internacionales. Sin embargo, cuando se trata de automovilistas, entonces el derecho a hablar se coarta en cuanto aparece una estadística de dudosísima calidad que señala que las llamadas por celular provocan accidentes. Nadie comprobó, verificó ni exigió pruebas. Los medios de comunicación repitieron este asunto de miedo (afirmando que hay accidentes por los manejadores que usan celular) y los gobiernos sonrieron: una nueva oportunidad para fustigar al conductor y cobrar multas. Como una concesión graciosa alguna legislación dejó opción al “manos libres”, pero ya hay quienes pretenden ampliar el castigo contra ese mecanismo que proporciona apariencia de ciborg.
Cuando una autoridad intenta acallar a los alborotadores que cierran calles, entonces por la preciada libertad de expresión, el acto se determina como una represión condenable. A los automovilistas se les condena al silencio sin necesidad de presentar pruebas; esa reacción rápida y excesiva de las autoridades muestra el colmillo disimulado de la discriminación.

Hoy no circula y mañana tampoco. En un país moderno, el viajar con rapidez no es un lujo caprichoso. ¿Si tu madre o la abuela querida cae enferma no es indispensable moverte de modo rápido? Para distancias muy grandes están los aviones, pero en un radio de centenares de kilómetros lo más práctico es el vehículo particular. Ya no expliquemos el consabido ejemplo de las madres que recogen a sus hijos a pie de la escuela, pues temen por su seguridad. Para las madres su vehículo representa una cuna extendida y aliada con una protección móvil. Este sentido del uso del automóvil es básico y (verdad de Perogrullo) para eso se inventó y fabricó: para usarse. Quitar un día el derecho a circular a algunos vehículos fue resultado de “contingencias ambientales” y yo mismo lo miré con buenos ojos. Bastó un año darse cuenta que esa era una mala estratagema: se provoca más compra de automóviles, y solamente se discrimina a los pobres. La medida en sí, quita sentido al automóvil, que deja de ser un derecho para convertirse en una situación condicionada, casi un privilegio.
En su inicio, la restricción del no circula, castiga sobre situaciones peculiares y obliga a descansar un día a vehículos añosos. Sin embargo, ¿cómo se determina la fecha? Con una medida arbitraria: el azar. Un riguroso azar recuerda la ruleta rusa, así de dramático. No falta que justo el día en que necesitabas el coche es cuando no circula. ¿Qué le sucede al automovilista pobre cuando olvida esa falta? Queda atrapado en un corralón y debe pagar una fuerte multa. Si no circuló ese día es porque su automóvil es anticuado y por tanto no le sobra el dinero, luego si lo multan poseerá menos… mañana tampoco circulará pues no tendrá para cubrir ni la gasolina.
Los radicales anti-auto piden un no-circula universal. De modo tajante piden incrementar el castigo de no usar el automóvil. Y de modo seudo-democrático exigen se aplique a todo vehículo, sin importar la edad. En un arrebato, la medida “provisional” de 2016, anuncia que se impone un no-circula completo, afectado a todos los vehículos sin importar el tipo de calcomanía, con una simple confiscación del derecho de uso.
Discriminación de rebote: no basta un aparcado especial si paralizan los vehículos. Con las personas de capacidades especiales es que el automóvil resulta un apoyo tan importante. Aunque ese no fuese su uso originario, el hecho de que fue diseñado con una modalidad de acompañamiento o familiar, entonces resultó idóneo para prestar locomoción mecánica para personas con diversas dificultades para moverse. Claro que la posición de chofer solamente sirve para casos complejos, pero el transporte de acompañante ha resultado muy versátil. La situación de no caminar la comparten por igual niños pequeños, enfermos, lisiados y ancianos, ante lo cual el transporte público colectivo posee escasa eficiencia, pues no tiene capacidad para moverse “de puerta a puerta”. En esa situación, paralizar o atrapar con grúas a los automóviles particulares, afecta al sector más débil de la población.
Una oleada mundial de nuevas medidas de mayor consideración con la gente de capacidades diferentes ha impulsado muchas medidas atinadas. Sin embargo, en ese contexto se hace más evidente la utilidad de vehículos automotores, y pareciera que la autoridad se contenta con poner rampas y señalizar sitios de aparcamiento exclusivo. Observemos que el diseño contrario al automóvil en algunas megalópolis ha reducido la velocidad promedio de desplazamiento a cerca de diez kilómetros por hora. La atención a este grupo vulnerable, también pasa por una mejor consideración del automóvil como un medio de locomoción necesario.

Metrobús, desaparición de calles y el peor tráfico del mundo. Érase una vez, un planificador enriquecido hasta adquirir un jet privado, pero en su corazón mantuvo nostalgia. Miró hacia su juventud, cuando abordaba modestos camiones de pasajeros para acudir a la escuela pública, entonces anheló llenar las ciudades con su recuerdo. El transporte colectivo posee su función y cualquier urbe requiere de una dotación razonable de transporte colectivo para funcionar. Sin embargo, sucedió algo extraño, pues las avenidas ya saturadas de tráfico se modificaron para darle “carriles exclusivos” y surgió el metrobús. Y lo digo claro, el metrobús es uno de los peores diseños imaginados para desorganizar el tráfico urbano, solamente comparable con el uso de tanquetas dentadas para amenizar los desfiles. Como la Ciudad de México (diáfano ejemplo) está ya saturada de tráfico (también gracias a múltiples desatinos del diseño en las calles); entonces el arrebatar carriles a diestra y siniestra de cada avenida provoca una congestión superlativa. ¿Ha sufrido un torniquete en el brazo? Del mismo modo, la sangre del tráfico urbano se congestiona con la “invasión de espacio” por los carriles exclusivos del metrobús, colocadas en sitios que originalmente no fueron diseñados para ese propósito.
Según la encuesta mundial de la IBM (la Trafic Pain anual) el sitio de deshonor le correspondió a la Ciudad de México en el 2010, 2011 y 2012: el peor tráfico del mundo. No se crea que es porque la nuestra sea la urbe más grande  ni la que posee más automóviles (ya no rebasan las megalópolis de China), sino por fallas sistemáticas de diseño.
¿A causa de qué la Ciudad de México conquistó el primer lugar mundial en mal tráfico? La causa está en un (anti)diseño que ataca de modo sistemático a los automóviles particulares en su modalidad individual y familiar. Los demás métodos de transporte poseen su espacio y hasta privilegios. Arrinconados en una especie de discriminación, los automovilistas particulares son una especie en riesgo de extinción. El día en que el proceso haga crisis y el “parque vehicular” descienda no está ya lejano, pues los ciudadanos deben adaptarse para sobrevivir.
Ecología y la solución de fondo. Dicen los especialista que el efecto de contaminación por automotores no se detendrá lo suficiente mientras no se renueve y cambie la tecnología disponible al consumidor directo. Por un lado, está documentado que la industria automotriz fue privilegiada por los gobiernos y resultó eje del crecimiento de las grandes potencias. Conforme esa gran industria automotriz resultó exitosa, el efecto contaminante causó alarma. Una vez establecido el objetivo (ecológico que todos compartimos) para rescatar el aire puro y usar menos materiales no renovables, la política de gobierno no procedió desde el origen y no atacó la causa. El origen de los productos es la producción, empero resultaría absurdo solicitar a los automovilistas que ellos inventaran sus vehículos no contaminantes. Los nuevos automóviles bajos en contaminantes, movidos mediante energía eléctrica limpia o solar, no son ofrecidos en el mercado a un precio accesible, de tal modo que sustituyan a las unidades existentes. Los ecologistas se quejan, con sobrada razón, de la lentitud en el cambio hacia el vehículo eléctrico (o de otra tecnología limpia) y sospechan que los intereses petroleros y la inercia de la misma industria automotriz conspiran para retardar un cambio inevitable. Porque de que vendrá el cambio de tecnología, claro que llegará.
¿De quién es la culpa en esa tardanza? No es de los propietarios de vehículos, sino del costo inaccesible del vehículo alternativo. En lugar de una solución de fondo, que consiste en migrar de modo forzoso hacia una nueva tecnología, se hostiga de mil formas a los automovilistas. De manera subrepticia, los Estados y las empresas monopólicas dejan el tema sin solución y lo deslizan hacia el “rival más débil”. El costo moral y económico del desastre ecológico causado por la oferta de la industria automotriz se descarga en los automovilistas. ¿Los gobernantes que favorecieron la implantación masiva de la industria automotriz? No son tocados. ¿Los dueños de la industria automotriz? No son molestados. Además, la élite de la pirámide política y económica ignora la mayoría de estos problemas del simple automovilista, porque ellos tienen choferes que los movilizan en camionetas blindadas, con guardaespaldas y servibar, y, además, utilizan aviones y helicópteros como alternativa.
Si los gobernantes y dueños de la industria sufrieran a diario un cúmulo de molestias y hostigamientos, como los descritos sobre los automovilistas, estoy convencido que ya hubieran puesto manos a la obra para cambiar de modo radical la situación.
Mientras la solución de fondo espera, la situación del automovilista en cada megalópolis sigue siendo patética y casi desesperada. Maltratado de una y mil formas el conductor y propietario de su carrito, está en condición de “especie en peligro de extinción”, sometido a percances artificiales, producto del pésimo diseño urbano y políticas urbanísticas discriminatorias. Si la asociación “del rifle” norteamericana resulta tan fuerte para cabildear un interés tan cuestionable, ¿son tan débiles los automovilistas o ciegos para mostrar sus intereses? La pregunta queda al viento ¿algún héroe salvará al automovilista del hostigamiento y presionará lo suficiente a la élite privilegiada de políticos y grandes dueños para apresurar el cambio necesario?  Se vale soñar. 

NOTAS

[1] En algunas latitudes esta afirmación puede causar sorpresa, pero en México, durante décadas, decenas de miles de policías han sido dedicado exclusivamente al manejo del tráfico, abandonando sus funciones tradicionales de “vigilancia y combate al delito”.
[2] Sin duda es una palabra tomada de lo que denuncia George Orwell sobre la “neohabla”, al convertir el acto autoritario en una palabra absolutamente contraria a lo que designa. Aquí “movilidad” oculta la inmovilidad y “urbana” esconde la falta de urbanidad. ORWELL, George, 1984.

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